Die TU Wien stellt in einem umfassenden Gutachten fest, dass die Eisenbahnbrücke am Ende ihrer Lebenszeit angelangt ist. Laut dem Gutachten ist die Brücke - vorausgesetzt es werden laufende Sanierungsmaßnahmen gesetzt - nur noch bis Ende 2012 befahrbar. Bei Windgeschwindigkeiten von mehr als 75 km/h Wind muss die Brücke gesperrt werden. Eine mögliche Generalsanierung, die sehr teuer und vor Ort möglicherweise gar nicht möglich wäre, wird aus technischen, wirtschaftlichen und betriebsrelevanten Gründen als nicht sinnvoll erachtet.

Linz braucht an dieser Stelle dringend eine Brücke für die Mühlkreisbahn, die zweite Schienenachse, die Busse der Linz AG, den Individualverkehr, die FussgängerInnen und die RadfahrerInnen. Würde man versuchen, die Eisenbahnbrücke zumindest für RadfahrerInnen und FussgängerInnen zu sanieren, wäre trotzdem daneben der Neubau einer zweiten, leistungsfähigen Brücke erforderlich.

Der Denkmalschutz besteht nicht für die Eisenbahnbrücke an sich sondern nur für die besondere Nieten-Technik, die die Brücke zusammenhält. Und genau dort sind die größten Schäden festgestellt worden.

Es ist nun höchst an der Zeit, detaillierte Planungen anzustellen und vor allem auch die Kosten für die verschiedenen Varianten (Erhalt der Eisenbahnbrücke + Neubau, Neubau anstatt der Eisenbahnbrücke...) zu eruieren. Nach Vorliegen sämtlicher Fakten kann schließlich unter sorgfältiger Abwägung aller Aspekte eine Entscheidung getroffen werden. Linz braucht jedenfalls so schnell wie möglich eine gute Brückenlösung an diesem Standort.

Auszüge aus dem Gutachten:

Seite 3: Es ist nachvollziehbar, wenn bei einem Tragwerk, das kurz vor dem Ende seiner Lebensdauer steht, keine nachhaltigen Sanierungsmaßnahmen mehr eingeleitet werden, sondern nur kurzfristige, um eben die kurzfristige Nutzung aufrecht zu erhalten.

Seite 20/21: Insofern ist der gewählte Weg als technisch und wirtschaftlich sinnvoll anzusehen. Allerdings ist es nun so, dass die gedachte „kurzfristige“ Nutzung (siehe oben) als Provisorium den angedachten Zeitraum bei Weitem schon sprengt. Mittlerweile wird das Provisorium schon seit ca. 30 Jahren mit fortschreitender Korrosion und damit allen verbunden Maßnahmen (vertiefte und vermehrte Brückenuntersuchungen, Reparaturarbeiten, etc.) verwendet. Andererseits ist durch das enorme Fortschreiten der Korrosion bereits ein besonders ernstzunehmender Zustand der Brücke erreicht, sodass eine über einen bestimmten Zeitraum (der noch definiert wird) hinausgehende Nutzung der Brücke nicht mehr argumentierbar und aus Zuverlässigkeitsüberlegungen nicht mehr toleriert werden kann.

Seite 56: Die oben angegebene Beschränkung der Verkehrslast (Lastbild 2 x C2) gilt daher nur bei Windgeschwindigkeiten bis maximal 75 km/h bzw. für Straßenverkehr bis maximal 85 km/h. Bei Windgeschwindigkeiten über diesen Grenzwerten ist die Brücke für Straßenverkehr bzw. für Eisenbahnverkehr (und Fuß- und Radverkehr) zu sperren.

Seite 62: Festlegung Nutzungsende bzw. Bestandsende: Die Fachwerkbrücken können in diesem Zustand nur kurzfristig genutzt werden. Aufgrund verschiedener Argumente (beschleunigter Korrosionsfortschritt, Nutzung bei Maximalwind aus kurzem Beobachtungszeitraum, Betrachtung der Windeinwirkung als außergewöhnliche Lastsituationen und besonderer Nachweismodelle – akzeptiert nur für kurzfristige Nutzungen -, nicht direkt kontrollierbarer Korrosionszustand bei den bereits sanierten Stellen, nicht den technischen Regelungen entsprechender Zustand, Restrisiko) wird die weitere Nutzungsdauer bzw. Bestandsdauer (für jegliche Nutzungsart wie Eisenbahnbetrieb, Straßenverkehr, Fußgängerverkehr, etc.) mit Ende 2012 begrenzt. Sinnvollerweise ergibt sich daraus, dass dieses definierte Ende auf den ganzen Brückenzug zwischen den Widerlagern Linz und Urfahr anzuwenden ist.

Seite 62: Die mit den Maßnahmen geforderten Sanierungen sind als dringend erforderliche Teilsanierung zu verstehen, um das Verwenden der Tragwerke bis (!!!) Ende 2012 zu ermöglichen. Der hier und in anderen Abschnitten verwendete Begriff „Generalsanierung“ beinhaltet die komplette Sanierung des gesamten Brückenzuges für eine Verwendung nach (!!!) Ende 2012. Die Generalsanierung wird jedoch – wie im Abschnitt 10.3 begründet – als nicht sinnvoll erachtet.

Seite 68: Eine Generalsanierung an Ort und Stelle würde (falls dies aus statischen Gründen überhaupt möglich ist) zu beträchtlichen Verkehrsunterbrechungen führen. Aus meiner Erfahrung im Zuge meiner Beratungstätigkeit für die ÖBB beim Projekt „Donaubrücke Tulln“ (mit der Donaubrücke Urfahr vielseitig vergleichbar) kann ich berichten, dass alle Planungsszenarien mit Generalsanierung aus technischen, wirtschaftlichen und betriebsrelevanten Überlegungen abgelehnt wurden. Letztlich wurde eine Planungsprämisse verfolgt und auch umgesetzt, die einen Ersatzneubau mit Optimierung der Verkehrsunterbrechungen zum Ziel hatte.

Die Kernaussagen des Gutachtens sind auf den Seiten 70-73 zusammengefasst.